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时间:2020-06-01 09:51:19作者:长春长生将被追缴所得及滞纳金 收被打消浏览量:173870

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凤凰网汽车·看懂白车身 最近麦当劳和肯德基先后宣布全家桶半价促销,美国快餐连锁企业刺激消费的手段总是这样简单粗暴却立竿见影。愈发期待汉堡王也来个半价的7层皇堡的同时,发现另一种美国人民的生活必备品也来了:这个铁家伙虽不能吃,但看上去挺不错,它叫福特探险者。

它的关键词:国产!大7座!后驱平台!6月上市!半价的7层皇堡还没来,福特的全家快乐车却加入特惠套餐了!这么香的车,不了解一下行吗?

上一代进口探险者的售价是41.28-59.18万元,尽管官方并未透露新车的价格区间,但参考大众途昂、别克昂科旗29.99万元的起售价,全新探险者大概率会进入40万元以内的区间。

比老款便宜,这很值得期待。更值得期待的是它“增配”了。和横置前驱平台的老车不同,全新探险者基于福特CD6后驱平台,和林肯飞行家是亲戚,是不是瞬间就高大上了?

纵置发动机后驱架构是中大型豪华SUV的标配,比如林肯飞行家、宝马X5、奥迪Q7;而主流品牌大7座SUV则倾向于成本较低的前驱平台:大众途昂、别克昂科旗、雪佛兰开拓者,还有尺寸稍小的丰田汉兰达、Jeep大指挥官等,清一色的横置前驱架构。

纵置发动机后驱平台,全新探险者是合资大7座SUV里的稀有物种

“没有后驱,不算豪华”。表面看,探险者使用高成本后驱架构是高级、厚道,有排面;而深层次的理解,是主动升级应对市场变化:轿车市场份额逐年被SUV侵蚀,越来越多从轿车转场的用户,要求SUV不仅要空间大实用性好,驾驶性能也不能拖油瓶。

这样一看,后驱平台的全新探险者优势就很明显了。

回归纵置后驱布局,车轮向四角移动,前后悬分别比上一代车型减少15%和6%,而轴距增加7%。

对比两代车型的轮廓线(红色为全新探险者),能看出整车尺寸几乎未变的情况下,新车轴距明显变长,前高后低的溜背车顶营造出昂头向前冲的姿态。

短前悬设计还拉长了车颈线(前轴到防火墙的距离),让第六代探险者的侧面比例更舒展,后驱架构让整车比例也显得更和谐,天生自带高级车气场。

除了视觉观感更高级,纵置后驱平台的好处体现在驾驶方面:更强的牵引能力,降低整车重心并优化前后配重,实现50:50的前后桥重量分配,这都是良好行驶性能的基础。

全新探险者也更注重车身高刚性和轻量化。车身的机械素质主要体现在白车身的弯曲刚度和扭转刚度,它们决定了车辆在动态行驶中车体的抗变形能力。尤其是扭转刚度越高,车身对底盘的动态支撑性越好,车辆过弯和快速变道响应就更快。

全新探险者的白车身抗扭刚度为23800Nm/°,较上一代车型提升36%,白车身总重511.5kg,轻量化系数3.31。在中大型7座SUV中,探险者的数据指标不算突出,但它在成本和性能之间的平衡做得很出色。

毕竟,这是一款平价定位的大7座SUV,不能像百万级豪华SUV那样尽情使用高档材料。福特的方案是把好钢用在刀刃上:昂贵的轻合金用在关键部位,既可实现车身机械性能提升,又能控制成本,而且用户后期维修时也不会太贵。

车身覆盖件只有发动机盖是铝的,其它都是钢,优点是便宜且好修理

平头百姓过日子不追求大鱼大肉,荤素搭配得当就是一餐好饭。汽车也是如此,探险者的铝合金/镁合金材料用量并不高,但用好材料能加分地方却一点都没落下。

前减震器塔顶使用整体式铝合金铸件,相比上一代车型的焊接钢制塔顶减少零件数量,即能减重又提升了局部刚度,有利于提升操控性能。

全新探险者的前悬架塔顶是铸铝件(右),比上一代车型的焊接件更轻更坚固

铝合金/镁合金部件主要集中在车头,包括发动机盖、防撞梁、纵梁、悬架和减震器塔顶等。目的是减轻车头重量,优化整车配重,这也是为了提升操控性能。

铝合金(绿色)和镁合金(黄色)部件主要集中在车头

2015年起铝材成本持续走高以及全球油价持续低迷,汽车厂商对轻量化的宣传也在逐渐降温,更倾向强调车身安全,比如展示高强度钢/超高强度钢/热成型钢材质的用量。

探险者的白车身以钢材为主(93%钢材+6.6%铝合金+0.4%镁合金),其中普通低碳钢29.7%,高强度钢24.3%、先进高强度钢10.5%、超高强度钢7.4%、热成型钢21.1%。

五种钢材的强度和成本是递增的,其中强度最高的热成型钢(紫色)应用在A柱、前后纵梁、B柱、侧边梁和底盘与前风挡的横向加强结构,构成整个车体最坚固的乘员安全笼结构。

数据看不懂没关系,总结如下:

探险者的白车身用了挺多高强度钢材,但铝材应用不算多。车身材质没有太多亮点,性能指标提升主要靠结构优化。最终结果不错:相比上一代白车身抗扭刚性提升显著,与碰撞安全相关的车身强度也有提升。

车身安全方面,探险者的亮点是A住到车顶的管状加强结构。

A柱管状加强结构是福特近些年一直坚持的车身安全设计

从A柱到车顶的管状加强结构是福特车最近十几年非常热衷的技术。使用硼钢件与高强辊压件环绕乘员舱带来超强的支撑。

第六代探险者优化了A柱到车顶的管状强化结构,使其能够承受更大重量的冲击。因为新车增加了PHEV插电混动版本,电池的额外增重需要更强壮的结构支撑,确保翻车时车内乘员舱结构完好。

B柱也有与管状加强结构对应的构件加强侧面支撑。

在北美IIHS的测试中,第六代探险者的车顶抗压强度测试成绩为Good(优秀),峰值受力超过2.4万磅,相当于它能扛起自身5.51倍重量,比上一代车型的2.1万磅/4.58倍车重有明显提升。

数据对比:第六代探险者比前辈轻,车顶抗压强度却提升了

第六代探险者还特别针对IIHS的小面积重叠正面碰撞对车身结构进行优化,车头部位采用3D吸能结构,通过纵梁、侧围和副车架三条路径传递碰撞冲击力。

探险者的前防撞梁非常宽,副车架(紫色)前端两侧有额外支撑结构,在小面积重叠正面碰撞时,不至于让对方车辆错过自身的吸能区。

车架结构的优化,让第六代探险者在IIHS的小面积重叠正面碰撞表现比上一代车型表现好太多了,车厢结构特别是乘员安全笼的架构在碰撞中保持完好,对驾驶者提供了良好的保护。在其它四项碰撞测试中,福特探险者都获得Good(优秀)的评价。

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美中不足的是:碰撞部位侵入脚部空间,可能增加驾驶员左腿受伤风险,驾驶员小腿/脚部的评级只得到Poor(较差)。尽管全新探险者在在小面积重叠正面碰撞项目的总评为Acceptable(良好),比上一代的Marginal(及格)提升不少,但一个小项的Poor还是让它无缘IIHS的Top Safety Pick和Top Safety Pick +(顶级安全之选)。

车厢安全笼结构良好,A柱/门框结构完整

安全气囊对驾驶者头部、胸部和膝部提供完善的保护和缓冲

不足之处是脚部空间侵入过多,导致左脚受伤风险增加

IIHS得出的结论是:第六代福特探险者的车身经过重新设计,相比前一代车型在驾驶员侧小面积重叠正面碰撞中提供了更好的保护,但其车身安全性还需要改进。而福特已经对此进行调查,希望在即将开售的国产车型上尽快拿出改进方案。

虽然碰撞成绩有点瑕疵,但不能因此否定一台车的全部。在笔者看来,第六代探险者的车身设计并非追求极致,而是在性能、成本、效率、研发、生产各个环节达成均衡高效的解决方案。

总体来说,它依然是当今普通品牌7座SUV车型白车身设计的典范。2019年10月举办的欧洲车身年会,福特探险者在10款优秀获奖车型中获得普通品牌组别第一名,说明它的车身设计受到汽车工程专业领域的认可。

2019欧洲车身年会 福特探险者获得主流品牌组一等奖

除了专业人士的评奖背书,我觉得对消费者更有意义的是福特带来一款同级别主流品牌绝无仅有的承载式车身+纵置后驱平台的大7座SUV,它兼顾空间实用和驾驶体验,开车坐车都满意,和那些性格中庸的前驱平台车不同,它是真正的全家快乐车。

虽然并非完美,但也应该看到探险者带来了许多颇有诚意的好东西:动力系统是2.3T+10AT,规格高于对手们的2.0T;科技配置不低,12英寸大屏全系标配、还有TMS地形管理系统智能分离式四驱,越野、操控都拿得出手。

最重要的,它是同级别唯一的纵置后驱架构车,就像当年中型车里的锐志、当今紧凑豪华车里的CT4,它是独一份的存在,有无法取代的特点和价值。

福特探险者面临的问题是:大众途昂、别克昂科旗的起价是29.99万,CD6后驱平台的探险者比它们贵是合理的,毕竟后驱平台的成本摆在那。但贵价的幅度与“我真要花那么多钱买后驱?”的怀疑情绪成正比。

有多少人愿意用真金白银的代价拥有后驱平台大七座SUV?探险者的定价和市场表现将会给出答案。我特别希望它的定价能给出半价全家桶式的惊喜,因为探险者是这个级别难得有鲜明个性的车,希望它能实现Make RWD Great Again。

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